La comunidad de una de las 67 víctimas de un contratiempo leve el mes pasado cerca de Washington presentó dos reclamos legales contra el gobierno federal el martes, buscando una compensación y significando el aparición de lo que se calma que sea una lucha judicial larga y compleja.
Las afirmaciones, que parecen ser las primeras contra el gobierno de los Estados Unidos sobre la colisión, fueron presentadas por la comunidad de Casey Crafon, un pasajero de la aerolínea que murió en el contratiempo, según Robert A. Clifford, el abogado que representa a la comunidad. Clifford dijo que igualmente había pedido a varias compañías asociadas con el contratiempo que preservaran la evidencia.
“No sé quién causó este contratiempo, pero sé que los pasajeros seguramente no lo hicieron, y las familias tienen derecho a respuestas”, dijo Clifford en una entrevista. “Esto era prevenible”.
El contratiempo ocurrió en la tenebrosidad del 29 de enero, cuando un helicóptero Black Hawk del ejército chocó con el planeo 5342 de American Airlines cerca del aeropuerto doméstico de Ronald Reagan, sumergiendo tanto el avión como el helicóptero en el helado río Potomac y matando a todos en los dos aviones. Fue el peor contratiempo leve en los Estados Unidos en casi un cuarto de siglo.
La causa aún no se ha identificado, pero la Corporación Doméstico de Seguridad del Transporte, que lidera una investigación federal, dijo la semana pasada que estaba investigando lo que parecía perderse las instrucciones enviadas desde un regulador de tráfico leve a los pilotos de helicópteros. Los expertos en aviación dicen que la investigación probablemente identificará múltiples fallas de seguridad, como suele ser el caso de los accidentes aéreos.
Las reclamaciones de la esposa del Sr. Crafon, Rachel, y sus tres hijos el martes fueron presentados bajo la Ley Federal de Reclamaciones de Tort, que permite a las personas arrostrar al gobierno federal a los tribunales por daños a la propiedad, lesiones personales o homicidio. Uno se presentó contra la Agencia Federal de Aviación, que supervisa el control del tráfico leve y el otro contra el ejército. Cada uno rastreo $ 250 millones en compensación, una sigla que el Sr. Clifford describió como un techo para el incentivo.
Las reclamaciones se presentan frente a la FAA y el ejército. Si rechazan las reclamaciones o no responden adentro de los seis meses, la comunidad puede presentar una demanda en un tribunal federal.
El Sr. Clifford dijo que esperaba distinguirse una valor sobre demandar a cualquier compañía relacionada con el contratiempo hasta que el NTSB emitió un documentación preliminar. La agencia ha dicho que planea hacerlo en las próximas semanas, pero que no identificará una causa probable del contratiempo hasta que publique un documentación final en un año o dos.
Clifford dijo que estaba sopesando acciones legales en nombre de las familias de otras víctimas.
Clifford, quien igualmente representa a las familias del contratiempo de un Boeing 737 Max 2019 en Etiopía, dijo que había pedido a varias compañías que preservaran pruebas relacionadas con el episodio del mes pasado. Eso incluye a American Airlines y su subsidiaria, PSA Airlines, que estaba operando el avión, así como a los aviones Sikorsky, la subsidiaria de Lockheed Martin que fabrica el helicóptero Black Hawk, y Collins Aerospace, que fabrica componentes para aviones militares y comerciales.
Las aerolíneas fueron en última instancia responsables de la seguridad de los pasajeros, dijo Clifford, particularmente considerando las crecientes preocupaciones de seguridad en Reagan National, incluida la congestión y las llamadas cercanas anteriores.
“Creemos que las aerolíneas sabían de todas estas fallas cercanas, que sabían que existían estos peligros potenciales, y bajo la ley como el transportista global, los estadounidenses y el PSA tenían el viejo deber de cuidado”, dijo.
En la tenebrosidad del contratiempo, la tripulación del helicóptero le había pedido a un regulador de tráfico leve permiso para usar la separación visual con el avión, mediante el cual los pilotos mantienen la distancia desde un avión cercano manteniéndola en su andana de visión. Se otorgó la solicitud, pero quedan preguntas sobre si el regulador había dejado demasiado espacio para la confusión en las comunicaciones con el equipo de helicópteros o si ese equipo se había centrado por completo en el avión errado.
En una conferencia de prensa la semana pasada, el NTSB compartió dos casos en los que parecía que el equipo de helicópteros podría no poseer recibido mensajes del regulador de tráfico leve. El episodio igualmente arrojó luz sobre las preocupaciones de que el sistema de control de tráfico leve ha tenido una tensión creciente en los últimos primaveras, en parte correcto a la equivocación de personal crónica.
El Sr. Crafon, de 40 primaveras, vivió en Connecticut y estudió la trámite de la aviación en la Universidad de Bob Jones, donde conoció a su esposa. En la tenebrosidad del contratiempo, regresaba de un alucinación de negocios a Wichita, Kan.