Los coches eléctricos fueron los más destacados en el Salón del Automóvil de París de este año. En el escaparate de este tipo más grande del mundo, una sala de exposición central presentaba una exhibición de “fábrica eléctrica” diseñada, con los colores de la bandera francesa, para imitar las líneas de montaje en forma de columnas que producen automóviles eléctricos y motores de combustión interna. En el exterior de esas líneas había una serie de preguntas respondidas en su interior, donde grupos de adolescentes en viajes escolares y entusiastas de los automóviles leían para escuchar las respuestas: ¿los vehículos eléctricos se producen en Francia? ¿Qué nuevas profesiones se crean con la producción de vehículos eléctricos? Justo afuera del recinto ferial, los trabajadores automotrices que pasan sus días en fábricas de automóviles del mundo real tenían su propia pregunta: ¿Por qué tantos de ellos están perdiendo sus empleos?
Unos cientos de sindicalistas de Francia, Italia, Estados Unidos y otros lugares se reunieron bajo la lluvia para criticar al jefe de Stellantis, Carlos Tavares, el asediado director ejecutivo cuyo grupo automotriz global está defendiéndose de las acusaciones de mala gestión tanto de trabajadores como de inversionistas. A fines del mes pasado, Stellantis emitió una advertencia sobre ganancias en medio de ventas inferiores a las esperadas “en la mayoría de las regiones”. La compañía suspendió temporalmente la producción de su Fiat 500e totalmente eléctrico, citando las bajas ventas, ya que despidió temporalmente a trabajadores en Italia; Stellantis planea comenzar a producir una versión híbrida del automóvil en 2025 o 2026. De manera similar, en Estados Unidos, la compañía ha culpado a las “condiciones del mercado” de dar marcha atrás en una promesa, consagrada en su contrato con la UAW, de reabrir y ampliar una planta inactiva en Belvidere, Illinois, para incluir un plan de baterías de 3.200 millones de dólares. Stellantis también anunció recientemente que ampliará la producción de sus camionetas Dodge RAM a gasolina más vendidas en México. A partir del 12 de octubre, comenzaron a despedir a aproximadamente 1,100 trabajadores de su planta de ensamblaje de camiones Warren en Michigan después de finalizar allí la producción de la camioneta RAM 1500 Classic.
El 18 de octubre, los trabajadores de Stellantis en Italia llevaron a cabo una huelga nacional de 24 horas, que culminó con una manifestación que reunió a unas 20.000 personas en la Piazza del Popolo de Roma. Los miembros de la UAW autorizaron recientemente su propia huelga contra Stellantis y están en tensas negociaciones con la empresa por compromisos de inversión no cumplidos. La compañía ha presentado nueve demandas federales contra el UAW y dos docenas de locales disputando los reclamos de violación de contrato del sindicato y su derecho a hacer huelga, argumentando que el compromiso siempre estuvo “supeditado al desempeño de la planta, los cambios en las condiciones del mercado y la demanda de los consumidores”.
En medio de todo esto, Tavares ha tratado de presentarse como un firme defensor de la electrificación, listo para capear los vientos del cambio incluso si eso resulta difícil en el corto plazo. Hablando con el Tiempos financieros En el Salón del Automóvil de París, advirtió que ralentizar la transición a los vehículos eléctricos sería “una gran trampa” y culpó a los gobiernos por no ofrecer incentivos adecuados para hacer el cambio. Sin embargo, los sindicatos de ambos lados del Atlántico argumentan que están pagando el precio del enfoque a largo plazo y a corto plazo de Stellantis en maximizar las ganancias y la remuneración de los ejecutivos.
“Stellantis no ha invertido lo suficiente en esto”, es decir, en la transición eléctrica, afirma Maurizio Oreggia, coordinador internacional del sindicato italiano de trabajadores metalúrgicos FIOM. Está de acuerdo en que el gobierno italiano y la Unión Europea no están haciendo lo suficiente para ofrecer apoyo público a la electrificación; reforzarlos es una de las principales demandas de la FIOM. Pero también ve las propias decisiones de Stellantis como una razón clave por la que el fabricante de automóviles se está quedando atrás. “Esta transición es necesaria dado el cambio climático, si nos fijamos en la situación del planeta. Pero sabemos que tenemos que hacerlo desde hace muchos años”, añade. En lugar de reinvertir las ganancias en investigación y desarrollo, mejorar las condiciones laborales o electrificación, “han distribuido las ganancias entre los accionistas, nunca entre los trabajadores”. A principios de este mes, Stellantis anunció que había comprado acciones por valor de 1.100 millones de dólares a los accionistas desde agosto. Tavares recibió un aumento salarial del 56 por ciento el año pasado. Al defender su generoso paquete de compensación en abril, Tavares dijo que era simplemente parte del contrato entre él y la compañía, “tal como hay contratos para jugadores de fútbol y para pilotos de Fórmula 1”.
La situación que enfrentan los trabajadores automotrices es especialmente grave en Italia, donde se expresa la ira contra Stellantis. Stellantis se creó en 2021 mediante la fusión del grupo automovilístico francés Peugeot y Fiat Chrysler Automotives. Fiat ha sido durante mucho tiempo el único fabricante de automóviles de mercado masivo de Italia, responsable de la mayor parte de los aproximadamente 1,5 millones de automóviles fabricados allí a principios de la década de 2000. Este año, se espera que Italia produzca menos de 500.000 automóviles, la mitad de lo que produjo en 2018 y 250.000 menos que el año pasado. Ese declive se ha sentido especialmente en la ciudad norteña de Turín, la antigua sede de “Mamma Fiat” que ha visto cerrar cuatro plantas de automóviles desde 1982.
“La tendencia es a la baja en todos los países europeos, pero en Italia ha sido particularmente fuerte. Varios gobiernos nunca permitieron que un actor extranjero entrara en el mercado interno italiano de producción de automóviles”, dice la economista Simone Gasperin. Además de subsidiar fuertemente la construcción de plantas automotrices, Italia históricamente utilizó empresas estatales para apoyar su industria automotriz. Eso incluyó esfuerzos para construir el sistema de carreteras del país y ofrecer precios de gasolina más baratos a través de Eni. A través de Alfa Romeo, Gasperine explica que el gobierno italiano “pudo inyectar una dosis de competencia, lo que hizo que Fiat fuera más sensible a cosas como invertir para seguir siendo competitiva. Era una forma de reducir su poder monopolístico”. Fiat adquirió Alfa Romeo en 1986 en medio de una ola de privatizaciones. Desde entonces, los sucesivos gobiernos generalmente han dependido de subsidios al consumidor para impulsar su sector automotriz. Y mientras que los incentivos para los vehículos eléctricos del lado del consumidor de la Ley de Reducción de la Inflación exigen que los automóviles y sus componentes se fabriquen en los EE. UU. o en sus socios comerciales para poder calificar, la legislación de la UE generalmente prohíbe este tipo de requisitos de contenido nacional.
Incluso el apoyo estatal comparativamente generoso para que los fabricantes de automóviles se vuelvan eléctricos en Estados Unidos no puede compensar las décadas que pasaron duplicando sus esfuerzos en motores de combustión interna. Las empresas se han resistido de manera confiable a los esfuerzos regulatorios (como estándares más estrictos de eficiencia de combustible) que podrían haber estimulado la innovación. “Stellantis fue uno de los más lentos, si no el más lento, en comenzar su transición a la próxima generación de vehículos”, dice el director de la Región 4 de UAW, Brandon Campbell, quien se unió a la manifestación en París y a la manifestación de huelga en Roma; Llegó al sindicato por primera vez cuando empezó a trabajar en la planta de Belvidere en 1994. “Están pagando el precio por eso, pero eso se debe a su mala gestión y sus malas decisiones”. (Para fines de divulgación, mi socio trabaja para la UAW).
La UE ha tomado medidas para poner fin a la venta de vehículos con motor de combustión interna para 2035, una decisión que ahora enfrenta un feroz rechazo de los poderosos dentro del bloque. Si bien una política de este tipo ciertamente estimula la demanda de vehículos eléctricos, no está del todo claro si las empresas europeas los fabricarán. “Europa ya tiene un mercado de vehículos eléctricos mucho más desarrollado que Estados Unidos, pero no está preparada para producir la mayoría de los vehículos eléctricos que se venderán aquí”, me dice Gasperin. A medida que las empresas chinas lanzan vehículos eléctricos asequibles en el país y en el extranjero, Stellantis y otros fabricantes de automóviles europeos se han sentido presionados a bajar los precios para competir con la competencia extranjera y convencer a los consumidores de que compren la gama aún relativamente limitada de modelos eléctricos que están produciendo. Sin embargo, los automóviles más grandes y caros generan mayores márgenes. En EE.UU., donde no se avecina una fecha límite para la eliminación gradual de los automóviles propulsados por gasolina, los fabricantes de automóviles, incluido Stellantis, parecen contentos con duplicar su apuesta por los modelos más vendidos, en su mayoría propulsados por gasolina, como la RAM y la Ford Serie F, aunque la demanda de esos vehículos sea limitada. Es posible que haya camionetas y SUV descomunales y costosos en otros lugares.
“La única estrategia de los fabricantes es preservar sus márgenes”, dijo Sophie Binet, secretaria general de la poderosa Confederación General del Trabajo (CGT) de Francia, a los reunidos frente al Salón del Automóvil de París la semana pasada. “Con nuestros salarios, ningún trabajador puede permitirse un coche que cueste 40, 50, 60 o 100.000 euros”. Mientras las fábricas que fabrican esos automóviles cierran y las empresas trasladan la producción al extranjero, bromeó diciendo que “el proyecto CGT es simple: un pequeño vehículo eléctrico económico fabricado íntegramente en Francia, que podría venderse por unos 15.000 euros”.
