Honda y Nissan son los últimos fabricantes de automóviles en discutir la combinación de fuerzas. No serán los últimos.
Los dos fabricantes de automóviles japoneses anunciaron la semana pasada que planean fusionarse y crear el tercer veterano fabricante de automóviles del mundo. Los detalles aún no están ultimados, pero esperan anunciar la combinación interiormente de seis meses.
Las fusiones en la industria automotriz no son mínimo nuevo. Se han producido desde la adquisición de diversas marcas formadas por Universal Motors (GM) en la primera lapso del siglo XX. Pero los expertos dicen que el acuerdo Honda-Nissan podría ayudar a crear una serie de combinaciones que pronto podrían remodelar la industria.
“Creo que existe el entorno propicio para más fusiones”, dijo Jeff Schuster, vicepresidente total de investigación automotriz de GlobalData. “No creo que Honda-Nissan provoque más acuerdos, aunque podría acelerarlos”.
Los factores que impulsan posibles acuerdos, desde el cambio tecnológico y el enorme apetito de la industria por I+D y desembolso de haber hasta los reducidos márgenes de provecho, son numerosos y poderosos. El impulso en torno a la consolidación será veterano en la próxima lapso. Y podría ser que sólo sobrevivan los más grandes.
“Se vuelve más difícil sobrevivir y no tener economías de escalera si todos los demás las tienen, especialmente a medida que se avanza en torno a la nueva tecnología”, dijo. “Cuando estás en un mercado mucho competitivo, se tiende a crear socios que de otro modo no habrían ocurrido”.
El cambio de automóviles propulsados por gasolina a vehículos eléctricos y tecnología de conducción autónoma ya ha costado a los fabricantes de automóviles decenas de miles de millones de dólares en costos de investigación y progreso, y necesitará decenas de miles de millones de dólares, si no cientos de miles de millones, en toda la industria. más.
El impulso para cambiar a los vehículos eléctricos ha sido impulsado en parte por regulaciones ambientales que harán que someterse de las ganancias de los motores de combustión interna sea más riesgoso en el futuro, y en parte impulsado por la demanda de los inversores de valoraciones de acciones que igualen a Tesla. Y los vehículos eléctricos no han sido rentables para la mayoría de los fabricantes de automóviles, aparte Tesla y algunos en China.
“La dura existencia es que las inversiones no se están amortizando todavía y llevará más tiempo del que habían planeado”, dijo Schuster.
Aunque los consumidores han mostrado interés por funciones de presencia al conductor, como el frenado espontáneo y la conducción en carretera con manos libres y supervisión humana, la promesa de construir verdaderos automóviles autónomos ha resultado difícil de alcanzar. GM recientemente canceló sus planes de robotaxi, citando los costos. Ford había negligente gran parte de sus esfuerzos de progreso de vehículos autónomos en 2022. Pero Tesla y otros están avanzando con sus planes de vehículos autónomos manteniendo la presión para desarrollar la tecnología, aunque sea en una escalera más modesta de lo previsto.
Un trabajador revisando un automóvil en una límite de producción de Nissan. – Richard A. Brooks/AFP/Getty Images
El costo de desarrollar esas nuevas tecnologías obligará a más combinaciones y cambios en la industria automotriz, dijo K. Venkatesh Prasad, vicepresidente senior de investigación del Centro de Investigación Automotriz, un clase de expertos de Michigan.
Y dijo que más allá de la cuestión del cambio tecnológico está la creciente competencia de los fabricantes de automóviles chinos, que anteriormente se habían prohibido al mercado chino. La industria automotriz china tan pronto como era un punto débil en el radar internacional hace 20 abriles, cuando los fabricantes de automóviles occidentales dominaban China, el mercado automotriz más ínclito del mundo. Ahora los fabricantes chinos están preparados para convertirse en una fuerza internacional. BYD, uno de los mayores fabricantes de automóviles chinos, vendió más de 4 millones de automóviles en 2024, un aumento del 41% respecto al año preliminar, un brinco mucho veterano que el de cualquier fabricante de automóviles occidental. Y a diferencia de los fabricantes de automóviles tradicionales que todavía dependen de los vehículos propulsados por gasolina para sus ventas y ganancias, más de un tercio de las ventas de BYD son vehículos eléctricos.
Por lo tanto, los fabricantes de automóviles chinos ya están sacudiendo el mercado europeo y se demora que eventualmente capten una décimo de mercado significativa en América del Ideal.
“Creo que esto es la punta del iceberg”, dijo Prasad sobre el anuncio de Honda-Nissan. “Estas fuerzas de poderoso cambio financiero y tecnológico están acelerando el impulso en torno a la fusión”.
Prasad dijo que no sabe exactamente qué empresas se unirán, pero está convencido de que habrá muchos menos fabricantes de automóviles independientes en los próximos cinco a diez abriles.
“No hay empleo para tantos jugadores en este mundo”, afirmó. “Tal vez dos en Japón, dos en Europa, dos en Estados Unidos. Quizás dos en China. Producirse de vigésimo a ocho es una reducción sobrado significativa”.
Pero otros expertos advierten que los acuerdos no serán tan fáciles como parecen. Las fusiones automotrices anteriores no siempre han funcionado admisiblemente. El fabricante de automóviles germánico Daimler-Benz acordó comprar Chrysler Corp. en 1998, pero el clase combinado se dividió una lapso luego. La recién independizada Chrysler quebró y requirió un rescate federal en dos abriles.
La última fusión de Chrysler, con el clase europeo PSA en 2021 para formar Stellantis, ha tenido sus propios problemas en el postrer año, con caídas de ventas y beneficios. Y la alianza de Nissan con Renault, aunque no fue una fusión formal, terminó colapsando tras el arresto del director ejecutante de Nissan, Carlos Ghosn, en Japón, perceptible de mala conducta financiera “significativa”. Huyó del país ayer de que pudiera celebrarse un cordura.
Incluso hay fuerzas políticas que impiden que se produzcan algunas combinaciones, afirmó Peter Wells, profesor de la Escuela de Negocios de Cardiff en Gales y director del Centro de Investigación de la Industria Automotriz. Algunos países se resistirían a permitir combinaciones de sus fabricantes de automóviles nacionales con uno de otro país.
Wells igualmente señala que los nuevos participantes sacuden orgánicamente el mercado del automóvil y algunos eventualmente se convierten en actores importantes en el mercado total, como Tesla o BYD. Incluso los socios coreanos Hyundai y Kia son relativamente nuevos en comparación con otros fabricantes de automóviles tradicionales, señala.
Makoto Uchida (izq.), presidente y director ejecutante de Nissan, y Toshihiro Mibe (der.), director, presidente y representante ejecutante de Honda. – Richard A. Brooks/AFP/Getty Images
“Parece que siempre hay una discusión sobre una veterano consolidación en cinco o seis grandes actores”, dijo Wells. “Lo que confunde esto son un par de cosas, incluida la política en algunas regiones y la aparición de nuevos participantes que han tendido a perturbar el proceso de consolidación”.
Algunos actores importantes, como Volkswagen o Ford, tienen estructuras de propiedad que harían difícil, si no inasequible, una fusión directa con otros fabricantes de automóviles.
Dos clases de acciones en Ford dan a los descendientes del fundador Henry Ford un control efectivo del fabricante de automóviles. Su bisnieto, Bill Ford Jr., es el contemporáneo presidente de la empresa y está claro que la comunidad Ford no está dispuesta a ceder ese control.
Volkswagen tiene aproximadamente el 20% de sus acciones en propiedad del estado germánico de Desprecio Sajonia, donde tiene su sede. Ése igualmente es un obstáculo probable para una fusión total. Entonces, aunque las dos empresas anunciaron una alianza en 2018, no han reformista en torno a una verdadera estandarización.
Por lo tanto, algunas de las combinaciones pueden presentarse en forma de alianzas, en empleo de una fusión tradicional.
GM y Hyundai anunciaron en septiembre que estaban explorando el futuro codesarrollo y producción de vehículos, tanto vehículos tradicionales propulsados por gasolina como vehículos eléctricos, así como el depósito combinado de materias primas para baterías, puñal y otros productos básicos necesarios para imaginar vehículos.
Wells ve potencial para una veterano consolidación, particularmente entre los fabricantes de automóviles chinos. Y es probable que algunos fabricantes de automóviles tradicionales se vuelvan más pequeños a medida que la parte del mercado total que negocio automóviles tradicionales propulsados por gasolina continúa reduciéndose.
“Lo que veremos es una lenta fruncimiento de los actores existentes”, dijo, señalando las marcas y mercados que fabricantes de automóviles como Ford y GM han negligente en los últimos 15 abriles.
“Ya estamos viendo pruebas de que eso está sucediendo, con más cierres de plantas y cesión de cuota de mercado”, afirmó.
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