El Jeep Gladiator fue presentado con gran fanfarria por el entonces propietario Fiat Chrysler en 2018, el primer maniquí de camioneta de la marca popular en más de un cuarto de siglo. Y al principio parecía que podría estar a la cumbre de las expectativas.
A posteriori de su divulgación en 2019, las ventas se duplicaron en 2020, llegando a casi 90.000 en EE. UU. a pesar de los problemas de producción inducidos por la pandemia y convirtiéndolo en uno de los pocos ganadores en ese año problemático.
Pero el éxito duró poco.
A posteriori de que la fusión de Fiat Chrysler con el Colección PSA a principios de 2021 creara Stellantis, la compañía comenzó a centrarse en vehículos de anciano precio y anciano beneficio, utilizando suministros limitados de piezas, como chips de computadora, para imaginar las versiones más caras de sus vehículos. Eso dejó a muchos compradores tradicionales de Jeep y otros Fiat Chrysler buscando en otra parte.
Una búsqueda en el sitio de Jeep muestra sólo unos pocos Gladiator con un precio de epíteto inferior a $40,000 en todo el país, ningún por menos de $39,790. Los precios de las pegatinas para algunos Gladiadores en los lotes de los concesionarios ahora llegan hasta los $72,000.
Como resultado, las ventas de gladiadores han caído constantemente desde el pico de 2020 y han bajado otro 21% en lo que va del año. Jeep en común se ha convertido en un caparazón de lo que era ayer, con una caída de ventas del 36% respecto a ayer de la pandemia. Stellantis logró desviar a los clientes de la que era una de las marcas más populares y deseables aumentando los precios y administrando mal su vírgula.
Los problemas en Stellantis no se limitan al Gladiator o incluso al Jeep. La marca de camionetas Ram incluso ha tenido dificultades para mantenerse al día con la proposición de camionetas de Genérico Motors y Ford. Dodge ha cortadura algunos de sus modelos populares anticipándose a las versiones eléctricas. Chrysler, que alguna vez fue la marca principal de la compañía, se reduce esencialmente a un maniquí, la minivan Pacifica, posiblemente el segmento más débil del mercado estadounidense.
El día luego de las elecciones presidenciales de Estados Unidos, Stellantis anunció que recortaría uno de los dos turnos en su planta Toledo Assembly Complex South, que construye el Gladiator, despidiendo indefinidamente a unos 1.100 trabajadores.
“Estas son acciones difíciles de tomar, pero son necesarias para permitir que la empresa recupere su superioridad competitiva y, finalmente, devolver la producción a los niveles anteriores”, afirma el comunicado de la empresa.
Prácticamente todos los modelos vendidos por Stellantis muestran caídas de ventas de dos dígitos año tras año, ya que los altos precios dejaron los lotes de los concesionarios repletos de inventario.
Para el cuarto trimestre de 2023, el transporte Stellantis promedio se vendía por 58.000 dólares en EE. UU., según datos de Edmunds, con diferencia, el más stop de la industria. Si adecuadamente el precio promedio de Stellantis ha disminuido desde entonces, seguía siendo el segundo precio promedio más stop de la industria, con poco menos de 55.000 dólares en el tercer trimestre. Eso estaba calibrado detrás de Ford Motor, incluida su marca de suntuosidad Lincoln.
Y el problema se siente aún más entre los compradores típicos de Jeep.
Tradicionalmente, los compradores de Stellantis tenían puntajes crediticios más bajos, lo que aumentaba las tasas de interés de sus préstamos para automóviles y limitaba su poder adquisitivo, dijo Jessica Caldwell, jefa de conocimientos de la industria de Edmunds. Esos compradores han luchado por mantenerse al día con los precios más altos de Stellantis.
“Simplemente no pueden permitirse esto”, dijo. “Ese es el tapia que están chocando. Fundamentalmente tienen un producto que no coincide con el mercado”.
“Pasaron a un precio demasiado stop para sus clientes típicos”, añadió Charlie Chesbrough, economista senior de Cox Automotive.
Stellantis incluso dijo que despediría a unos 1.200 trabajadores en su planta de camiones de Warren, Michigan, coincidiendo con la interrupción de la producción de la camioneta Ram 1500 Classic de nivel sustancial. La asesinato de un turno en esa planta entró en vigor el mes pasado.
Hace tres meses, el director de la asociación de distribuidores de Stellantis, Kevin Farris, escribió una carta abierta al director ejecutante, Carlos Tavares.
“Estamos escribiendo esta carta en nombre de toda la red de distribuidores de EE. UU. y sus empleados”, comenzaba la carta. “La intención de esta carta es hacer sonar una miedo, una miedo no sólo para usted, sino incluso para la agrupación directiva de Stellantis, sus empleados, sus inversores y proveedores”.
El Consejo Franquista de Distribuidores de Stellantis había estado suplicando a la compañía entre bastidores durante dos abriles, decía la carta. La empresa se dirigía al desastre, no sólo para los propios distribuidores, sino para todos los involucrados.
“Ahora ese desastre ha llegado”, decía la carta.
El incesante enfoque de la compañía en las ganancias a corto plazo para 2023 tuvo consecuencias devastadoras para Stellantis, escribió Farris. La cuota de mercado se había escaso casi a la porción. El precio de las acciones estaba cayendo. Las plantas estaban cerrando. Miles estaban siendo despedidos. Los ejecutivos esencia estaban “huyendo” de la empresa.
“Todos sufrirán las consecuencias de estas decisiones desastrosas”, decía la carta.
En respuesta, Stellantis emitió un comunicado diciendo que hizo una “excepción absoluta” a la carta de Farris, diciendo que había tomado medidas para someter el exceso de inventario., y que, como resultado, las ventas mejoraron en la última parte del tercer trimestre.
“No creemos que los ataques personales públicos, como el de la carta abierta del presidente de NDC contra nuestro director común, sean la forma más eficaz de resolver los problemas”, decía el comunicado.
Los trabajadores de la empresa incluso están furiosos.
El sindicato United Automóvil Workers está considerando una nueva huelga en Stellantis. La empresa no está cumpliendo el pacto, alega el sindicato. Stellantis, por su parte, niega la delación, y dice que luchará contra cualquier nueva huelga.
Un camión de transporte de automóviles que transporta Jeep Wranglers pasa pegado a miembros en huelga de United Automóvil Workers exterior de la planta Stellantis Jeep en Toledo, Ohio, durante la huelga de 2023. Una de las dos fábricas de ese enredado de ensamblaje está a punto de perder uno de los dos turnos que construye el Jeep Gladiator. – Rebecca Cook/Reuters/Archivo
Farris dijo a CNN que algunos cambios desde su carta abierta, incluido el cambio de ejecutivos, son enseres, pero que los distribuidores todavía están preocupados. Dijo que recortar empleos y producción es una mala idea.
“No se obtiene producción cerrando plantas”, dijo a CNN en una entrevista. “No vas a poder regresar a una situación mejor”.
Si adecuadamente Farris dijo que está preocupado por Stellantis en común, el Gladiator incluso tiene problemas específicos con su precio y diseño tipo SUV que limitan su atractivo.
“Nunca se pretendió que fuera un producto de gran convexidad”, dijo. “Personalmente, me encantaría verlos producir una camioneta de último tamaño para la marca Ram para que podamos competir por la anciano parte del mercado”.
Y ese es un problema con Stellantis en común. Ya no tiene los vehículos que ayer podía ofrecer al comprador de nivel sustancial, como el muscle car Challenger, el SUV Cherokee, el SUV subcompacto Renegade y el sedán Chrysler 300.
“Será difícil recuperar la décimo de mercado que tenían”, dijo Farris. “Muchos de los productos que vendíamos mucho ya no se producen hoy”.
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